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Armamento


La tradizionale configurazione della sovrastruttura ferroviaria è stata accompagnata da una evoluzione di tutta la componentistica d’armamento e delle metodologie di posa.

I livelli prestazionali dell'armamento sono stati incrementati da Italferr grazie ad un forte sviluppo tecnologico intercorso nel campo dei materiali e delle lavorazioni.
Si è passati dalle tradizionali barre di rotaia di lunghezza elementare pari a 36 m a rotaie in unica barra di lunghezza pari a 108 m, permettendo così la drastica riduzione del numero complessivo di saldature tra le rotaie da eseguire in fase realizzativa con un innegabile miglioramento delle caratteristiche meccaniche della giunzione attraverso il procedimento di saldatura elettrica. 
Le traverse, realizzate in calcestruzzo precompresso, hanno subìto un incremento nelle loro dimensioni rispetto alle tradizionali traverse, passando da una lunghezza di 2,30 m ad una lunghezza di 2,60 m; con un incremento di massa di oltre il 50%, le nuove traverse conferiscono al binario percorso un maggiore peso per unità di lunghezza, a garanzia di una migliore stabilità del telaio del binario.
Gli scambi sono, tra gli elementi costitutivi della via, quelli che forse hanno subìto un più drastico cambiamento: sulle linee percorse ad Alta Velocità tutti i “deviatoi” sono dotati di cuore a punta mobile, con la completa eliminazione del cosiddetto “spazio nocivo” nella zona del cuore e la conseguente continuità del piano di rotolamento per entrambe le vie di percorrenza; tale configurazione permette il passaggio dei treni sul corretto tracciato fino ad oltre 300 km/h e sul ramo deviato fino ad una velocità massima di 160 km/h.
Il ballast impiegato risponde agli standard di fornitura europei. Nella progettazione e realizzazione della sezione tipologica della massicciata AV si è tenuto conto degli effetti aerodinamici connessi con il passaggio dei treni ad alta velocità.
Riguardo le metodologie di costruzione, assumono importanza la posa del binario in coordinate assolute, la realizzazione del primo strato di pietrisco, la compattazione dinamica della massicciata, tutte attività che hanno contribuito in maniera determinante alla realizzazione del binario entro le ristrette tolleranze costruttive sulla qualità geometrica specifiche per linee fino a 300 km/h.

Le numerose esperienze maturate all’estero, soprattutto in ambiente desertico, hanno consentito di perfezionare soluzioni altamente performanti da impiegare in condizioni estreme caratterizzate da temperature e umidità elevate.
Per citarne alcune:
•  l’impiego di rotaie con durezza superiore a quella standard (R260). L’utilizzo di rotaie con durezza Brinnell almeno pari a R350HT e trattate termicamente consente una maggiore resistenza e durabilità, sia nei confronti dell’usura laterale del fungo, sia nei confronti del RCF (rolling contact fatigue). Ciò consente una migliore tenuta geometrica del binario, caratteristica essenziale nel caso di esercizio High Speed;
•  la profilatura del ballast con “heaped ballast shoulder” per ottenere maggiore resistenza laterale del binario al fine di minimizzare i fenomeni di instabilità;
•  l’uso di traverse in cemento armato precompresso, realizzate in stabilimento, di lunghezza 260 cm ed altezza minima sottorotaia di 24 cm per poter resistere agli elevati carichi. Uso di un mix design del cls idoneo a resistere alle alte temperature;
•  la protezione degli organi d’attacco rotaia-traversa attraverso uno strato anti-corrosione;
•  il possibile utilizzo di USP (under sleeper pads) nel caso di ballasted track in tunnel o viadotto, al fine di minimizzare l’eccessiva usura del ballast (sottoposto a carichi elevati) a contatto con un sottofondo rigido.
Inoltre, una particolare attenzione è posta sugli aspetti connessi all’impiego dello "Slab Track" che può costituire una valida alternativa all’armamento con ballast in quanto non soggetto al fenomeno del "fouling".