Lo sviluppo e l'ammodernamento della rete storica italiana, secondo i più avanzati standard infrastrutturali, integrata con il sistema AV/AC, risponde alle mutate esigenze di mobilità legate alla crescita del traffico passeggeri e merci nazionale e internazionale.
Il potenziamento tecnologico della linea ferroviaria convenzionale Torino-Padova, che si estende per circa 400 km attraverso il Piemonte la Lombardia e il Veneto, si colloca nel quadro degli interventi di sviluppo e ammodernamento della rete storica nazionale. È un’operazione che si svolge secondo i più moderni standard tecnologici e di sicurezza, integrati con il sistema Alta Velocità/Alta Capacità.
Italferr è impegnata nelle attività di progettazione esecutiva e di realizzazione di 5 sistemi di comando e controllo per la gestione degli impianti di sicurezza di stazione e di linea, sulla tratta ferroviaria Avigliana-Padova Centrale, compresi i nodi di Torino e Milano.
Il comando a distanza degli impianti periferici verrà realizzato attraverso un sistema innovativo di apparati elettronici computerizzati a logica concentrata, denominati ACC-M, da installare nel Posto Centrale di Milano Greco dove è prevista anche la realizzazione di un sistema globale di supervisione dei predetti telecomandi, denominato SCC-M. Inoltre verranno realizzati i fabbricati tecnologici necessari al contenimento delle apparecchiature periferiche e gli interventi collaterali nel posto centrale e nei siti periferici, inerenti gli impianti SCMT, telecomunicazioni, luce e forza motrice, diagnostica e security.
La linea ferroviaria Venezia-Trieste è una linea ferroviaria principale del nord-est italiano che corre in buona parte lungo il golfo di Venezia, partendo da Venezia, in Veneto, per terminare a Trieste, in Friuli-Venezia Giulia.
Il tracciato si sviluppa con una lunghezza totale di 145 km e la velocità in rango P è di 150 km/h. I tempi di percorrenza per i treni a servizio viaggiatori, a seconda del materiale rotabile utilizzato, va da un minimo di 1 ora e 24 minuti, ad massimo di 1 ora e 53 minuti. Sono in corso lavori di potenziamento e velocizzazione ai fini di adeguamenti/ottimizzazioni della linea stessa.
ll comando a distanza degli impianti periferici sarà sviluppato attraverso un sistema innovativo di apparati elettronici computerizzati a logica concentrata, denominati ACC-M, da installare nel Posto Centrale di Milano Greco dove è prevista anche la realizzazione di un sistema globale di supervisione (SCC-M), insieme a nuovi fabbricati tecnologici per il contenimento delle apparecchiature periferiche.
La Direttrice Tirrenica Nord costituisce, per passeggeri e merci, la più importante relazione di collegamento tra i poli ferroviari ed intermodali più rilevanti presenti lungo il tratto peninsulare dell’alto Tirreno (Genova-Pisa-Livorno-Roma).
Italferr è impegnata in interventi tecnologici ed infrastrutturali finalizzati a conferire all’itinerario ferroviario le caratteristiche prestazionali necessarie a consentire alla Direttrice stessa la capacità di svolgere, in termini di traffico viaggiatori e merci, le funzioni di fondamentale collegamento Nord-Sud nel quadrante nord-occidentale della penisola.
La Direttrice Adriatica si sviluppa prevalentemente lungo la costa orientale italiana da Bologna a Lecce/Taranto, collegando il Nord Italia e il Centro Europa con il sistema dei porti meridionali (Brindisi, Taranto, Gioia Tauro) e costituisce parte integrante del sistema dei corridoi merci di interesse europeo denominati “Rete Terfn”.
In tale contesto, sono stati programmati interventi infrastrutturali per il completamento del raddoppio nei tratti a semplice binario e consistenti interventi tecnologici estesi all’intera linea, finalizzati a conferire all’itinerario ferroviario le caratteristiche prestazionali necessarie per svolgere, in termini di traffico viaggiatori e merci, le funzioni di fondamentale collegamento Nord-Sud nel quadrante sud-orientale della penisola.
La Direttrice Orte-Falconara è una delle linee trasversali della rete ferroviaria italiana che, attraversando l'Appennino Centrale lungo un itinerario che va da Est ad Ovest, collega la linea Roma-Firenze con la Direttrice Adriatica rispettivamente in corrispondenza di Orte e di Falconara Marittima.
Il progetto di potenziamento seguito da Italferr, attraverso l'aumento della capacità di trasporto, la riduzione dei tempi di percorrenza e l'eliminazione delle interferenze con la viabilità stradale, ha l’obiettivo di consentire il rafforzamento dell’offerta ferroviaria. Più in dettaglio, gli interventi riguardano il raddoppio della sede ferroviaria, in parte in affiancamento e in parte su nuovo tracciato, l'eliminazione di tutti i passaggi a livello esistenti, la realizzazione delle viabilità connesse con le opere di attraversamento della linea, l'adeguamento delle stazioni e delle fermate, la ristrutturazione e il potenziamento tecnologico attraverso la realizzazione di linee di Trazione Elettrica (TE), di impianti per il Segnalamento e la Sicurezza della circolazione in rete (IS) e per le Telecomunicazioni Ferroviarie (TLC).
Il vantaggio atteso è che il trasporto su rotaia possa diventare una valida alternativa al trasporto su gomma, con conseguenti benefici sia per l’utente finale che per l’ambiente.
Il progetto complessivo di potenziamento infrastrutturale della Direttrice Orte-Falconara comprende – oltra a quanto già realizzato nei precedenti anni - interventi sulle seguenti tratte:
Il potenziamento della direttrice Roma-Pescara, seguito da Italferr, ha una funzione infrastrutturale chiave in grado di stabilire un efficiente collegamento trasversale appenninico su lungo raggio, nell’ottica di migliorare e rendere competitiva l’offerta dei servizi ferroviari merci e passeggeri, riducendo i tempi di percorrenza, incrementando la frequenza e offrendo nuove soluzioni intermodali di spostamento.
Il Global Project comprende le tratte di Lunghezza-Guidonia, Roma-Tagliacozzo, Tagliacozzo-Avezzano, bretella di Sulmona, Pratola Peligna-Sulmona, Scafa-Pratola Peligna, Manoppello-Scafa, Interporto d’Abruzzo-Manoppello.
Gli interventi contribuiscono al perseguimento di importanti obiettivi definiti a livello europeo e nazionale. In particolare il progetto mira a sviluppare un sistema portuale intermodale regionale competitivo e coordinato al sistema di reti di trasporto ferroviario e intermodali con l'hinterland, sia per le merci che per i passeggeri, in grado di sostenere i tre obiettivi della politica energetica dell'UE: competitività, sicurezza dell'approvvigionamento e sostenibilità. Gli inteventi andranno inoltre a migliorare l'efficientamento delle connessioni ferroviarie diagonali mediante lo sviluppo, l’ammodernamento e la velocizzazione dei principali assi ferroviari, sanando gli squilibri territoriali derivanti dalla carenza di infrastrutture ferroviarie dei territori interessati.
La linea ferroviaria Bari-Matera, a scartamento ridotto, è gestita dalle Ferrovie Appulo Lucane (FAL) ed è oggi in fase di raddoppio tra Bari Scalo e Palo del Colle.
Tale progetto si inquadra in un programma di interventi finalizzati al potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria ed aventi l’obiettivo di elevare gli standard di sicurezza e il confort del servizio, nonché di incrementarne la capacità. Il raddoppio sarà realizzato in affiancamento, lato nord, al singolo binario attuale; il binario esistente non subirà varianti di tracciato fino al km 16+373, oltre tale progressiva, per consentire l’ingresso a doppio binario nel piazzale di stazione di Palo del Colle, il progetto prevede la realizzazione di una variante plano altimetrica del binario attuale.
Al termine dei lavori sarà possibile percorrere la tratta Bari-Matera in circa un'ora.
NUOVA LINEA FERROVIARIA FERRANDINA-MATERA LA MARTELLA: il collegamento di Matera alla rete ferroviaria nazionale
L’ambizioso progetto della linea ferroviaria Ferrandina – Matera La Martella, tanto complesso per la molteplicità e diversità di interventi quanto sfidante per la varietà delle attività previste inserite in un contesto già realizzato ma non completato poco più di 20 anni fa, ha il grande obiettivo di collegare la Città di Matera alla rete ferroviaria nazionale, in particolare con Salerno – per l’accesso al sistema AV/AC - e con Taranto, attraverso la linea Battipaglia – Potenza – Metaponto – Taranto.
Il progetto prevede il completamento della nuova linea a semplice binario elettrificata, che in corretto tracciato si dirama dalla linea Potenza – Metaponto, e in tracciato deviato dalla stazione di Ferrandina come naturale prosecuzione del III binario, per uno sviluppo di circa 22 km fino a raggiungere il sito della nuova stazione di Matera La Martella, attrezzata con 4 binari.
Gli interventi previsti sono molteplici e complessi, basti pensare che il tracciato si sviluppa per circa il 30% in galleria, 27% in viadotto e 43% in rilevato/trincea e comprende in parte attività di adeguamento e completamento delle opere civili già realizzate nel precedente Appalto, rimasto inconcluso e interrotto negli anni 2000, e in parte prevede realizzazioni ex novo di alcune opere civili, che si inseriscono in un contesto paesaggistico affascinante e con viste mozzafiato, molto complesso e variegato, tipicamente murgiano, interrotto dalle gravine tipiche del territorio e solcato da corsi d'acqua di portate molto variabili.
| INTERVENTI DI COMPLETAMENTO E ADEGUAMENTO PREVISTI |
| Completamento e rinforzo strutturale adeguamento della esistente Galleria Miglionico, lunga circa 6,5 km, con interventi quali prolungamento nelle zone di imbocco delle tratte in artificiale esistenti, per circa 50 m su ciascun lato; inserimento di nuovi portali a becco di flauto; realizzazione di un nuovo e indipendente rivestimento definitivo in calcestruzzo armato con impermeabilizzazione full-round all’interno delle tratte di galleria naturale a sezione policentrica doppio binario e a sezione circolare singolo binario, con aggiunta rispetto alle previsioni di Progetto Definitivo a base gara per il tratto di galleria a singolo binario di predisposizione di dreni. |
| Interventi di adeguamento sismico e sostanziale miglioramento e di manutenzione ordinaria e straordinaria dei viadotti/ponti ferroviari con messa in opera di un sistema di isolamento atto a ridurre al minimo gli interventi sulle sotto-strutture esistenti, ai fini del ripristino completo della funzionalità degli stessi; sostituzione degli appoggi e realizzazione dei ritegni sismici, rinforzo delle sottostrutture e delle fondazioni e consolidamento dei versanti per i viadotti con travata metallica VI05 “Viadotto Bradano” e VI08 “Viadotto Gravina”. |
| Ristrutturazione dell’impianto ferroviario della stazione di Matera La Martella dotata di tre binari per il servizio viaggiatori e un quarto binario secondario e realizzazione/prolungamento dei rispettivi marciapiedi di accesso ai binari e adeguamento sismico, funzionale e architettonico del Fabbricato Viaggiatori della Stazione. |
| Attrezzaggio tecnologico e sovrastrutturale della Linea Ferrandina – Matera con impianti e opere civili connesse, strumentali all’esercizio ferroviario e alla sicurezza della circolazione ferroviaria. |
| Completamento delle opere di difesa spondale. |
| Manutenzione straordinaria, adeguamento, completamento e rifacimento delle opere civili e idrauliche di linea. |
Gli interventi di realizzazione ex novo consistono nella realizzazione di una galleria di uscita/accesso carrabile di circa 600 m con imbocco a Miglionico destinata all’esodo dei passeggeri e all’accesso dei mezzi di soccorso, ai fini dell’adeguamento alle attuali Normative di Sicurezza Ferroviaria e realizzazione del Viadotto Nuovo Basento VI13, di circa 1,1 km, per il collegamento in corretto tracciato della linea ferroviaria Potenza – Metaponto.
Il progetto, che costituisce attualmente quasi un unicum nel panorama infrastrutturale nazionale, da un lato è volto al recupero di quanto già realizzato attraverso mirati interventi di rinforzo e adeguamento alle attuali norme di progettazione, dall’altro volge lo sguardo alla gestione digitalizzata del Progetto mediante l’applicazione della metodologia BIM, dalla fase progettuale mediante la modellazione digitale, attraverso il monitoraggio dell’avanzamento del cantiere, mediante l'utilizzo della apposita piattaforma con interfaccia BIM, fino all’attivazione finale.
In quest’ottica, la Direzione Lavori di Italferr con la solita dedizione si impegna in prima linea nella gestione digitalizzata del cantiere, con l’obiettivo di avere una visione integrata, rapida e completa dell’andamento del cantiere e garantire la corretta esecuzione delle opere previste in Appalto.
Sono contesti complessi e impegnativi come questo che spesso mettono a dura prova la resilienza del gruppo di lavoro travolto dalla dinamicità del cantiere, che si dimostra talvolta troppo imprevedibile, ma come sempre fungono da guida comune la passione, la dedizione e la consapevolezza del nobile obiettivo di offrire un servizio di trasporto pubblico efficiente e una mobilità territoriale sempre più connessa, riducendo le disuguaglianze tra i territori.
Il raddoppio della linea consentirà un incremento di potenzialità nei tratti afferenti i nodi di Palermo e Messina e, in relazione alla prevedibile domanda di traffico, l'aumento dell’offerta attuale conseguirà altresì una notevole riduzione dei tempi di percorrenza.
Dopo aver concluso il raddoppio della tratta ferroviaria Fiumetorto-Ogliastrillo di circa 20 km, Italferr è attualmente impegnata nel raddoppio della tratta ferroviaria Cefalù Ogliastrillo-Castelbuono di circa 12 km interamente in variante di tracciato, costituito principalmente da due tratti in galleria, la Galleria Cefalù (scavo meccanizzato) e la Galleria S. Ambrogio (scavo tradizionale), separate da due brevi viadotti in successione. E' prevista inoltre la realizzazione della nuova fermata di Cefalù interamente in sotterraneo e della nuova Stazione di Castelbuono interamente all’aperto.
Interventi finalizzati all'aumento dei volumi di traffico ed alla velocizzazione della linea, al miglioramento del grado di prestazione, di regolarità, di sicurezza dell’esercizio ferroviario ed alla riduzione dei tempi di percorrenza del collegamento regionale.
La tratta Catania-Siracusa ricade lungo la linea ferroviaria Messina-Siracusa, denominata anche Dorsale Jonica, una delle due linee principali della rete ferroviaria della Sicilia sia per mole di traffico che per popolazione servita. L’intervento, coerente con l’Asse I “Favorire la creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti multimodale con investimenti nella TEN-T”, fa parte di un più ampio set di interventi previsti sul Corridoio Scandinavia-Mediterraneo tratta Messina-Catania-Palermo e si inquadra all’interno del PON “Infrastrutture e Reti” 2014-2020 tra i Grandi Progetti di completamento. Il Grande Progetto di Velocizzazione della Catania-Siracusa che si estende dal km 233+634.800 in ambito PRG di Bicocca al km 301+841,11 in ambito PRG di Targia, suddiviso nei due Lotti funzionali «Bicocca-Augusta» e «Augusta-Targia», riguarda una serie di interventi finalizzati all'aumento dei volumi di traffico ed alla velocizzazione della linea (con una considerevole riduzione dei tempi di percorrenza), al miglioramento del grado di prestazione della linea e di regolarità e sicurezza dell’esercizio ferroviario, e alla riduzione dei tempi di percorrenza del collegamento regionale.
Il progetto riguarda la velocizzazione della linea, mediante rettifiche di tracciato e conseguenti modifiche infrastrutturali e tecnologiche.
Gli interventi, eseguiti lungo l'intero itinerario, sono stati gestiti direttamente da RFI ad eccezione dell'appalto, affidato ad Italferr, inerente la cosiddetta "Variante 2.1 - Galleria Lercara", per un'estesa complessiva di circa 6,5 km, comprendente la nuova galleria naturale a singolo binario avente uno sviluppo pari a 2,8 km.
Attualmente in fase di realizzazione i Posti di Emergenza e Soccorso (PES) situati agli imbocchi della predetta nuova galleria Lercara.
Al fine di ripristinare all’esercizio la linea Palermo-Trapani (via Milo), sono in corso di esecuzione le prestazioni relative alle opere civili ed armamento della tratta Alcamo, diramazione Trapani e all’elettrificazione della tratta Piraineto-Alcamo, diramazione Trapani (via Milo).
Rappresenta l'anello di collegamento tra la linea Tirrenica e quella Adriatica (collegamenti Sicilia-Puglia).
Gli interventi di adeguamento, velocizzazione, elettrificazione e upgrading tecnologico previsti sulla linea jonica e sulla linea Sibari-Catanzaro-Lamezia Terme C.le permetteranno una completa revisione del modello di offerta a garanzia della qualità del servizio di trasporto su ferro.
Italferr è impegnata nel rinnovo e nel potenziamento delle linee Metaponto-Sibari e Sibari-Cosenza inquadrate nell’itinerario alternativo merci Gioia Tauro-Taranto. Mediante una bretella sarà possibile l'instradamento diretto dei treni provenienti da, e per Sibari, sulla Linea Paola-Cosenza.
In Sardegna saranno realizzati importanti investimenti di potenziamento infrastrutturale e tecnologico sulla rete regionale. In particolare, nello scenario di medio termine è confermato il modello di offerta attuale con il potenziamento dei servizi Cagliari-Oristano e la possibilità di incrementare i livelli di servizio da e per l’aeroporto di Cagliari Elmas per le fasce orarie a più elevata concentrazione di domanda.
Nello scenario di regime è prevista una sostanziale rivisitazione del modello di esercizio finalizzata a garantire la velocizzazione e l’incremento dei servizi, nonché il miglioramento delle condizioni di accessibilità in stazione.
Inoltre, l’implementazione dell’elettrificazione che verrà estesa nel tempo a tutta la rete e l’installazione del sistema ERTMS permetteranno in futuro di potenziare ulteriormente il modello di offerta.
Infine, il raddoppio Decimomannu-Villamassargia consentirà, a regime, di garantire un servizio cadenzato ogni 30 minuti da Cagliari a Carbonia e da Cagliari a Iglesias. È previsto anche un nuovo collegamento tra Olbia e l’aeroporto Olbia Costa Smeralda con l’attivazione di nuovi servizi ogni 30 minuti circa.