Italferr effettua interventi infrastrutturali e tecnologici nelle principali aree urbane al fine di assicurare ai principali nodi ferroviari sistemi in grado di garantire elevata capacità e regolarità di trasporto, oltre che l'integrazione con le principali linee convergenti sul nodo.
Costituisce uno dei punti fondamentali del sistema ferroviario nazionale, sia in relazione alla propria valenza di mobilità metropolitana che alla sua funzione di snodo per il sistema AV/AC e per il corridoio Torino-Lione, sia in relazione alla movimentazione delle merci legata allo scalo di Orbassano.
Gli interventi programmati da Italferr, sia infrastrutturali che tecnologici, consentono di incrementare la capacità complessiva del Nodo, di conseguire una maggiore integrazione intramodale e intermodale, di elevare il complessivo grado di automazione degli impianti, di migliorare l’efficienza gestionale e di raggiungere una coerenza prestazionale, quantitativa e qualitativa, con tutte le linee confluenti nel Nodo stesso.
Costituisce uno dei punti strategici del sistema ferroviario nazionale, per essere il crocevia di importanti linee provenienti da altri poli nazionali, regionali e transfrontalieri, e del sistema Alta Velocità.
Italferr è impegnata nell’ammodernamento e nel potenziamento dell'assetto infrastrutturale e tecnologico del Nodo. Gli interventi consentiranno di realizzare un modello d'esercizio che ha come obiettivo primario l'attuazione di un sistema di trasporto caratterizzato da una elevata integrazione intermodale e plurimodale, da un aumento della capacità di trasporto e da elevati standard di servizio.
POTENZIAMENTO TECNOLOGICO NODO DI MILANO E MONZA-CHIASSO
Il progetto riguarda le attività di progettazione esecutiva e di realizzazione del sistema di comando e controllo per la gestione degli impianti di sicurezza di stazione e di linea, sulla tratta ferroviaria Monza - Chiasso.
Il comando a distanza degli impianti periferici verrà realizzato attraverso un sistema innovativo di apparati elettronici computerizzati a logica concentrata, denominati ACC-M, da installare nel Posto Centrale di Milano Greco dove è prevista anche la realizzazione di un sistema globale di supervisione dei predetti telecomandi, denominato SCC-M. Inoltre verranno realizzati i fabbricati tecnologici necessari al contenimento delle apparecchiature periferiche e gli interventi collaterali nel posto centrale e nei siti periferici, inerenti gli impianti SCMT, telecomunicazioni, luce e forza motrice, diagnostica e security. Nell’ambito dell’appalto è anche prevista la realizzazione dei sistema ERTMS Livello 2 nella tratta Milano Centrale – Milano Smistamento/Monza – Chiasso.
PROGETTO UNICO TERZO VALICO DEI GIOVI E NODO DI GENOVA
Rappresenta uno dei punti strategici della rete ferroviaria nazionale e internazionale in quanto costituisce un polo di interscambio fondamentale fra il sistema portuale e ferroviario sulle direttrici Genova-Ventimiglia, Tirrenica e Milano-Genova.
Un’opera che permetterà al porto di Genova di avere accesso diretto, con una linea ad alte prestazioni di 53 km, di cui 37 km in galleria, alla Pianura Padana e all’Europa centrale.
Gli interventi programmati da Italferr mirano a separare i flussi di traffico passeggeri a lunga percorrenza e merci da quelli passeggeri regionali e metropolitani e a realizzare un collegamento fra il sistema portuale ligure e la rete fondamentale nazionale sia in direzione est-ovest che, soprattutto, in direzione nord-sud, prevedendo anche la realizzazione dell'interconnessione del Nodo con la linea ferroviaria "Terzo Valico dei Giovi" facente parte del TEN-T Core Corridor n. 6 "Rhine-Alpine (Genova-Rotterdam)". Prevedono, inoltre, il potenziamento e l'automtizzazione delle infrastrutture e degli impianti del Nodo per sviluppare l'offerta di mobilità metropolitana e l'adeguamento degli impianti di stazione di Genova Voltri, Genova Sampierdarena, Genova Brignole e dei servizi nell'area di Genova Terralba e nella stazione di Genova Brignole per favorire l'interazione intramodale e intermodale.
Il progetto consentirà di trasferire quote consistenti di traffico merci dalla strada alla rotaia, con vantaggi per l'ambiente, la sicurezza e il sociale. La Legge 55/19 del 14/06/2019 (c.d. ‘‘Sblocca Cantieri’’), ha unificato in un Progetto Unico i progetti «Potenziamento infrastrutturale Voltri-Brignole», «Genova Campasso» e «Linea AV/AC Milano-Genova - Terzo Valico dei Giovi».
Importante sarà anche l’impianto di Genova Campasso che rivestirà la funzione di effettivo scalo merci dell’area del porto storico genovese, configurandosi come vero e proprio retroporto per i traffici da e per il porto offrendo capacità adeguata ad approntare treni completi da inoltrare direttamente alle destinazioni finali. Il progetto è costituito dagli interventi inerenti il collegamento della tratta ferroviaria Bivio Fegino – Campasso – Porto Storico con il Terzo Valico e la Linea Succursale dei Giovi.
Collegamento con l'Area Portuale
Il Porto di Trieste è un porto commerciale e industriale posizionato nell’Alto Adriatico che, per la sua collocazione geografica, costituisce il nodo di scambio tra le Reti TEN-T delle Autostrade del Mare del Mediterraneo Orientale e i corridoi europei Adriatico-Baltico e Mediterraneo e gode di un considerevole vantaggio competitivo nel servire i mercati dell’Europa Centro-Orientale.
Nell’ottica di potenziare e modernizzare la dotazione infrastrutturale ferroviaria del Porto di Trieste, Italferr ha previsto una serie di interventi tecnologici, parte in corso di realizzazione e parte in fase avanzata di progettazione, attraverso l’attivazione di diverse fasi funzionali il cui completamento è previsto per il 2027.
Posizionato nell’area di intersezione dei due TEN-T Core Corridor (nr. 1 “Baltic-Adriatic Corridor” e nr. 3 “Mediterranean Corridor”) sui quali si sovrappongono le importanti Direttrici ferroviarie nazionali (Milano-Venezia e Venezia-Bologna-Roma), rappresenta la confluenza delle principali linee interregionali (Venezia-Trieste e Venezia-Udine) e di tutte le linee di interesse locale del Veneto.
Nel Triveneto, è il più importante snodo di traffico ferroviario a lunga percorrenza (prevalentemente passeggeri) sulla direttrice Est/Ovest e verso Sud, oltre che il fondamentale punto di integrazione con il trasporto metropolitano e regionale.
Al fine di aumentare le capacità di trasporto sulle linee afferenti al Nodo e permettere di far fronte alla crescente domanda di trasporto proveniente dal territorio, migliorando ulteriormente gli standard di servizio alla clientela e i livelli prestazionali della circolazione nell’intera area metropolitana regionale, Italferr ha avviato una serie di studi progettuali ed interventi tecnologici di upgrading.
Costituisce uno snodo strategico per volumi di traffici merci, attuali e previsti, in quanto connessione dei corridoi Scandinavo-Mediterraneo e Mediterraneo della rete europea TEN-T.
Per conseguire il futuro assetto del Nodo, Italferr ha previsto una serie di interventi, parte in corso di realizzazione e parte in fase avanzata di progettazione che saranno attivati per fasi funzionali, unitamente agli innesti Ovest ed Est della AV/AC nelle Tratte Brescia-Verona e Verona-Vicenza, con traguardo previsto per fine 2028.
Il progetto ha una duplice finalità: potenziare il traffico passeggeri unitamente all’implementazione di un efficientamento per il traffico merci.
Italferr, inoltre, è impegnata nell progettazione esecutiva e nella direzione lavori relativi di Opere Civili, Armamento Ferroviario, Trazione Elettrica e Impianti Tecnologici nell'Ingresso Ovest del Nodo.
Si inserisce nell’ambito della linea AV/AC Milano-Verona e ne costituisce parte integrante quale prosecuzione dell’interconnessione di Brescia Ovest e relativa penetrazione urbana, consentendo la piena funzionalità del servizio AV/AC negli impianti del Nodo.
Italferr è impegnata in una serie di attività tecnologiche ed infrastrutturali iniziate ad ovest della Roggia Mandolossa (interconnessione Brescia Ovest). Dopo aver interessato l’impianto ferroviario di Brescia scalo, termineranno in corrispondenza della linea ferroviaria AV/AC Milano-Verona (interconnessione di Brescia Ovest). L’intervento, che si sviluppa per circa 6,9 km, prevede l’ingresso in città in affiancamento lato sud alla linea storica Milano–Venezia. I nuovi binari veloci si sviluppano per un primo tratto fino all’attraversamento del fiume Mella, dove l’intervento si sviluppa su sede indipendente dall’attuale e per un secondo tratto, a partire dal fiume Mella, dove l’intervento è in ampliamento dell’attuale sede ferroviaria.
I lavori interessano prevalentemente il territorio del Comune di Brescia, e per un breve tratto il Comune di Roncadelle, in un’area intensamente urbanizzata caratterizzata da un fitto reticolo di infrastrutture, in cui sono rari gli elementi di permanenza del paesaggio naturale che risultano evidenti solo in corrispondenza degli alvei fluviali.
Rappresenta, nell’ambito del sistema ferroviario nazionale, un fondamentale punto di interscambio dei traffici AV e a lunga percorrenza sulle direttrici Nord/Sud ed Est/Ovest della rete ed un importante punto di aggregazione delle linee di interesse regionale, diventando il fulcro del sistema metropolitano della regione Emilia Romagna.
Con la realizzazione delle linee AV/AC si ottiene, sulla rete ferroviaria esistente, un recupero di capacità utilizzabile per lo sviluppo del traffico regionale, metropolitano e merci. Inoltre, i nuovi margini di esercizio, uniti alla possibilità di separazione dei traffici per direttrici e per livelli di offerta, conseguenti agli interventi infrastrutturali e tecnologici previsti nel Nodo, consentiranno di ridurre i conflitti tra le varie tipologie di traffico, di incrementare fortemente la capacità di traffico regionale/metropolitano e di migliorare gli standard qualitativi di offerta alla clientela.
Per effetto delle attivazioni parzializzate che hanno vito Italferr impegnata nella progettazione, esecuzione lavori e realizzazione, del complesso "Passante AV di Bologna" e la "Stazione sotterranea AV", oggi la città può vantare un modello di esercizio tale da attuare un sistema di trasporto caratterizzato da un'eccellente integrazione intermodale e plurimodale, un aumento della capacità complessiva ed elevati standards di servizio alla clientela.
Costituisce uno dei punti fondamentali sulla Direttrice AV/AC Milano-Roma e, come tale, è interessato in modo rilevante dagli interventi infrastrutturali connessi allo sviluppo del progetto AV/AC e rappresenta il più importante punto di aggregazione delle linee di interesse regionale dell’area centrale toscana, diventando il baricentro del sistema ferroviario metropolitano efficacemente integrato con le altre modalità di trasporto (tramviario/stradale) a servizio della città.
Con l'attuazione degli interventi connessi alla linea AV/AC, la Stazione AV di Firenze sarà del tipo passante per i treni alta velocità grazie alla realizzazione di un nuovo collegamento in sotterraneo tra la linea AV/AC Bologna-Firenze e la linea Direttissima Firenze-Roma. Sarà così possibile specializzare i flussi di traffico per direttrice e per livello di offerta, riducendo i conflitti fra le varie tipologie di traffico. Inoltre, la realizzazione della linea AV/AC favorirà, sulla linea ferroviaria esistente, un forte recupero di capacità da utilizzare per lo sviluppo del traffico regionale e metropolitano.
In configurazione finale, l’assetto infrastrutturale e tecnologico del Nodo, consentirà di adottare un modello di esercizio avente, come obiettivo primario, l'attuazione di un sistema di trasporto caratterizzato da una elevata integrazione intermodale e plurimodale, da un aumento della capacità complessiva e da un efficientamento dei livelli e degli standard di servizio alla clientela.
Costituisce uno dei punti fondamentali del sistema ferroviario nazionale, per essere il crocevia di importanti linee provenienti da altri poli nazionali e regionali e del sistema ad Alta Velocità.
Con la realizzazione delle linee AV, integrate sulla rete ferroviaria esistente, opportunatamente potenziata e riorganizzata, si ottiene un recupero di capacità utilizzabile per il potenziamento del traffico viaggiatori regionale e comprensoriale e del traffico merci. Inoltre, i nuovi margini di esercizio, uniti alla possibilità di separazione e canalizzazione dei traffici per direttrici e per livelli di offerta, conseguenti agli interventi previsti in questo Nodo, consentiranno di migliorare la fluidità della circolazione e di ridurre i conflitti tra traffico viaggiatori a lunga percorrenza, traffico regionale e traffico merci.
In configurazione finale, l’assetto infrastrutturale e tecnologico del Nodo consente di realizzare un modello d’esercizio che ha come obiettivo primario l’attuazione di un sistema di trasporto caratterizzato da una elevata integrazione intermodale e plurimodale, da un aumento della capacità complessiva e da un efficientamento dei livelli e degli standard di servizio alla clientela.
Costituisce uno dei punti fondamentali del sistema ferroviario nazionale, per essere il crocevia di importanti linee provenienti da altri poli nazionali e regionali e del sistema ad Alta Velocità.
Con la realizzazione delle nuove linee AV/AC si ottiene, sulla rete ferroviaria esistente, un recupero di capacità utilizzabile per il potenziamento del traffico viaggiatori regionale e del traffico merci. In configurazione finale, infrastrutturale e tecnologico del Nodo di Napoli consentirà di realizzare un modello d’esercizio che ha come obbiettivo primario l’attuazione di un sistema di trasporto caratterizzato da un'elevata integrazione intermodale e plurimodale, da un aumento della capacità complessiva e da un efficientamento dei livelli e degli standard di servizio alla clientela.
Il Progetto rientra nella connessione ferroviaria della Orte-Falconara con la linea Adriatica che consentirà di collegare la tratta Tirrenica con le regioni del Nord-Est, in alternativa alla dorsale Roma-Milano.
Italferr è impegnata in una serie di interventi volti a ridisegnare l'assetto ferroviario della zona compresa tra Falconara e Jesi:
Costituisce uno dei punti fondamentali del sistema ferroviario nazionale in quanto interessato dall’itinerario merci del Corridoio Adriatico (Gioia Tauro-Taranto-Bari e rete dell’Italia settentrionale/nord Europa) nonché dalla convergenza di numerose linee dedicate essenzialmente al servizio ferroviario regionale e metropolitano.
Italferr è impegnata in una serie di interventi programmati sul Nodo, di natura infrastrutturale e tecnologica, finalizzati ad aumentare la capacità del sistema di trasporto metropolitano e a raggiungere standard quantitativi e qualitativi adeguati; a realizzare linee dedicate ai flussi di traffico merci in grado di evitare conflitti e interferenze con flussi di traffico metropolitano, regionale e di lunga percorrenza; a migliorare l'integrazione intermodale e intramodale, risolvendo anche alcune criticità di tipo territoriale ed ambientale sia a nord che a sud del nodo; ad elevare il grado di rinnovo tecnologico, di automazione e di comando controllo degli impianti.
Il Progetto riguarda il collegamento a doppio binario elettrificato della città di Palermo con l’aeroporto civile internazionale “Falcone e Borsellino” di Punta Raisi e la chiusura dell'anello ferroviario di Palermo.
Nel Nodo è in atto una radicale trasformazione della rete di trasporto pubblico basata sul potenziamento del servizio ferroviario metropolitano, collegato e integrato con le linee tram, bus e con i relativi parcheggi di interscambio. L' asse portante di questa trasformazione è il "Passante Ferroviario" che, raddoppiando la linea, attraverserà Palermo e realizza, insieme all’intervento in corso di attuazione sulla Palermo Messina, il nuovo collegamento da Cefalù all'aeroporto di Punta Raisi, per un'estesa di 90 km, 24 dei quali all'interno della città, con 17 stazioni e 22 fermate.
Chiusura Anello ferroviario di Palermo
L’intervento è costituito da due fasi funzionali, la prima, in corso di realizzazione prevede il prolungamento della linea esistente tra le stazioni di Palermo Notarbartolo e Giachery fino a Politeama, e la realizzazione di tre nuove fermate interrate (Libertà nel tratto di linea oggi già esistente, fermata Porto e stazione Politeama).
E’ inoltre in fase di definizione la progettazione definitiva anche della seconda fase funzionale (tratta Politeama -Notarbartolo), necessaria a completare la chiusura dell’Anello ferroviario di Palermo. L’intervento di circa 1,3 km, prevede la realizzazione di una galleria in scavo meccanizzato tra la fermata Politeama e la nuova fermata Giuseppina Turrisi Colonna e la richiusura sulla Stazione Notarbartolo