La nuova linea ferroviaria Milano-Verona, con particolare riferimento alla tratta Brescia Est-Verona, fa parte del progetto di linea ad Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Milano-Venezia, tratto della direttrice Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste-Lubiana, inserita nei diversi documenti di pianificazione a livello europeo come elemento dell’asse est-ovest della rete AV internazionale e definita dal Piano Generale dei Trasporti italiano come elemento portante della rete ferroviaria italiana (direttrice di collegamento trasversale medio-padana).

La realizzazione del tratto AV/AC Brescia Est – Verona rientra fra le opere finanziate dal PNRR e rappresenta infatti uno dei tasselli del Corridoio Mediterraneo della rete Ten-T che collegherà i porti del sud della penisola iberica con l'Europa orientale, passando per il sud della Francia, Italia settentrionale, Slovenia e Croazia.

La direzione lavori e l’alta sorveglianza sono affidate a Italferr, l’esecuzione dell’opera è invece curata dal Consorzio Cepav due, costituito da Saipem, Impresa Pizzarotti e ICM S.p.A.

Il progetto è stato commissionato da Rete Ferroviaria Italiana nell’ambito di un più ampio piano di potenziamento della rete ad alta velocità nazionale e prevede il completamento dei lavori (ai fini PNRR) entro giugno 2026.

La nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Brescia Est-Verona si sviluppa per circa 48 chilometri, inclusi 2,2 chilometri di interconnessione "Verona Merci" con la direttrice Verona-Brennero. Il progetto prevede la realizzazione in affiancamento per circa 30 km all’autostrada A4 e circa 8 km in allineamento alla linea ferroviaria convenzionale Milano-Venezia. Il tracciato interessa le regioni Lombardia e Veneto, attraversando 11 Comuni situati nelle province di Brescia, Verona e Mantova, quest'ultima per le sole opere di viabilità stradale. 

Il nuovo tracciato inizia il suo percorso nella località di Mazzano separandosi dalla linea ferroviaria convenzionale Milano-Venezia con Bivio Mazzano e prosegue verso Verona incontrando rilevati (23,4 km), gallerie (16,8 km) e viadotti (0,9 km) sino a giungere a Bivio Lugagnano, per poi riconnettersi sulla linea ferroviaria esistente. Il tracciato interseca per 2 volte, sottopassandola con una copertura di circa 10 m, l’autostrada BS-PD; i due sottoattraversamenti, realizzati senza mai interrompere il traffico autostradale, hanno rappresentato una delle principali sfide ingegneristiche del progetto. Il primo sottoattraversamento, in comune di Lonato del Garda, dello sviluppo di circa 400 m, è stato realizzato mediante scavo meccanizzato con fresa TBM-EPB avente diametro 10 m che ha eseguito lo scavo ed il rivestimento in conci prefabbricati delle 2 canne della galleria ciascuna delle quali avente sviluppo di circa 4,8 Km; lo scavo di ognuna delle 2 canne del tratto in sottoattraversamento ha impiegato circa 2 settimane di lavoro con punte di scavo di 30 m/giorno.

Il secondo sottoattraversamento, in comune di Sommacampagna, è invece stato realizzato mediante scavo convenzionale con impiego di escavatori con martello demolitore che hanno operato dopo che il fronte di scavo era stato consolidato a mezzo di iniezioni cementizie ad alta pressione (jet grouting). In questo caso si è ricorsi ad una deviazione provvisoria delle corsie autostradali al fine di evitare scavi al di sotto del tratto autostradale in esercizio.

La fase di costruzione delle opere civili risulta pressoché completata, attualmente sono in corso le attività di attrezzaggio tecnologico e di realizzazione dell’armamento, quest’ultime prevedono la stesa del ballast, seguita dalla posa delle traverse e dei binari a cura del treno di costruzione armamento. Avviato nel mese di aprile 2025, il treno ad oggi ha consentito la posa di 17 km di binario (17 km binario pari e 17 km binario dispari).